装備ガイド

旅行に行きたい、または少なくとも軽めの通勤に MT-10 を組み込んで、週末のライド距離が 80 マイル以上になった場合には、MT が最適です。そのためには、より良い照明から始まる、よく考えられたアクセサリーが必要です。結局のところ、一日中バイクに乗っていると、帰宅するのは暗くなってからになる可能性が高くなります。

FZ-09は、コンパクトで軽量なアルミニウムシャーシと、現代のトリプルに対する新しいアプローチを組み合わせました。もちろん、シリンダーあたり4つのバルブがありました。もちろん、液冷です。もちろん、ライドバイワイヤーと120度のクランクシャフト配置がありました。 

ヤマハのFZ-07は、後にヨーロッパの兄弟に合わせてMT-07に改名され、ヤマハにとって重要な方向転換であり、素晴らしい成功を収めました。ヤマハはMT-07を「ハイパーネイキッド」と呼んでいます。689ccの液冷並列2気筒エンジンは、初心者と経験豊富なライダーの両方に楽しさを提供するために、アクセスしやすいトルクと十分なトップエンドのスリルの完璧な組み合わせに調整されています。

FJ-09とトレーサーの多用途性は、多くのライダーにとって「一台のバイク」として最適です。週末のスポーツライディングは、十分なパワーと良好なハンドリングでカバーされ、通勤はバイクの滑らかさと快適さから恩恵を受け、ツーリングは良好な航続距離と利用可能なハードラゲッジの恩恵を受けます。これらすべての活動は、ヤマハがトレーサーに与えたよりも良い照明を求めています。

スズキのDR650は、最も古いバイクの一つであり、議論の余地はあるが、最も改造されたバイクでもある。空冷の4バルブエンジンは、今のところキャブレターを装備しており、シンプルなスチールフレームと高価なフェアリングパーツがないことから、DR650はオフロードや軽いツーリングのためのミッドサイズのサンプラーを持つ最もシンプルで直接的な方法を体現している。改造？もちろん。1996年以降、バイクは大きく変わっていないため、アフターマーケットはDR650Sをよりオフロードに適したものにし、より良いアドベンチャーツーラーにし、オーナーのための特別な自己表現の手段を提供することで、快適な生活を築いている。

DR-Zの4バルブ、液冷サンダーはそうではありません。今日、DR-Zの5速エンジンは最新のモトクロスベースのエンジンと比べると時代遅れに見えますが、2000年にDR-Z400が導入されたときは非常に注目されていました。DR650よりも軽量で、より強力で、よりオフロードに特化したDR-Z400は、瞬時にして持続的な成功を収めました。

現在、9台以上のボンネビルが提供されており、T100とストリートツインから始まります。これらは900ccの液冷パラレルツインエンジンを使用しており、クラシックな外観にスタイリングされ、現代のバイクのように走るように作られています。1200ccモデルのT120には、スクランブラー、ボバー、そしてアメリカンスタイルのカスタムが含まれています。

V-Strom 650は、SV650のVツインエンジンから受け継いだ楽しさのキャラクターを保っています。（SVは、その安価で楽しい感覚からファンのお気に入りでした。） V-Strom 650を常に素晴らしいものにしてきた要素は、今日も変わらず存在しています。2014年に1000が改良された後すぐに、スタイルのリニューアルと装備のアップグレードが行われました。2017年モデルは、ちょうど小さくなったV-Strom 1000のように見えますが、実際のシャーシの寸法はほぼ同じです。 

690 Duke は、強力でトルクフルなサンパーの鼓動を備えた、純粋にクレイジーなネイキッドです。軽くてパワフルで、あらゆる一時停止標識からウィリーで走り抜けたいと思っています。そして、少し文明化されたスーパーモトに対するオーストリアの答えである 690 デュークは、長年にわたって少しずつ文明化されてきましたが、それでも野獣です。 

KTM 1290スーパーデュークは、2014年にデビューした際、驚きの存在でした。確かに、KTMは以前にもワイルドで毛むくじゃらなデュークを持っていました—重要なネイキッドバイクで、ダートバイクのDNAが少し加わっていましたが、1290はそのレベルを数段引き上げました。1301ccのエンジンは、かなり大きな馬のトレーラーを引っ張るのに十分なパワーを発揮しました—これは誇張かもしれません—そして、デュークの前輪を軽々と持ち上げました。電子機器のおかげで、すべてがさらに制御しやすくなりました。

1190アドベンチャーは2014年にアメリカに到着し、翌年には1190アドベンチャーRが加わり、990アドベンチャーの楽しさと、RC 8スポーツバイクから借用（かつ大幅に改良）されたLC8エンジンのパワーとスムーズさの最良の組み合わせであることが証明されました。KTMはライドバイワイヤー制御、ライドモード、電子調整式サスペンション、新しいボディワーク、そして当時新しかった19/17インチのホイールコンビネーションを追加し、良いタイヤの選択肢を提供しました。KTMは、これらの基盤から、今でも進化を続けています。

1090アドベンチャーRのエンジンは1190のものを基にしていましたが、排気量が少なく、出力が抑えられています。しかし、KTMはエンジンの重量を減らし、必要な場所での最適なパワーデリバリーを実現するために再調整することに力を入れました—低回転域ではスムーズに、中回転域では力強く。完璧なリッターサイズのダートバイクエンジンがあるとすれば、これがそれかもしれません。

つまり、KTM がどのようにして 890 Adventure モデルを生産するに至ったかということです。このモデルは、新設計の 2 気筒エンジンと、現在では V ツインに乗っているのではないかと思わせるような、現在義務付けられている 270 度のクランクシャフト レイアウトを共有しています。このエンジンが軽く、前後に短く、本格的なオフロード走行や長距離ツーリングに十分すぎるほど強力であることは、非常に優れています。

一度KTM 690エンデューロのようなハードコアで妥協のないストリート合法のオフロードバイクに乗ったら、二度と戻らないか、KLRやDR650を二度と考えないでしょう。 

インディアン モーターサイクルは、2015 年にインディアン スカウトを再導入するという素晴らしい決断を下しました。まったく新しいスカウトは、古典的なクルーザーに水冷、デュアル オーバーヘッド カム、シリンダーあたり 4 つのバルブを備えた完全に現代的な 1133cc 60 度 V ツインを包みました。スタイル。素晴らしいバイクの材料。 

インディアンは、要求の厳しいライダーが求めるすべてのパフォーマンスをFTRに与えました。豊富なパワー、最高級のサスペンションとブレーキ、そして山道を爆走するのにも、日常の通勤にも完璧なライディングポジションを備えています。

2014 年にインディアンが再登場して以来、そのツーリング プラットフォームは成長するばかりです。ロードマスターでは、クロームで覆われた 111 立方インチの V ツイン、下部付きのゆったりとしたサイズのハンドルバーマウントフェアリング、標準トップボックスを備えた一体型ハードサドルバッグ、そして友人の羨望の的となるエンターテイメント システムを備えています。 DENALIは、LEDアクセサリーおよびドライビングライトを使用して、あなたのRoadmasterの照明を改善する多くの方法を提供します。

ホンダのCBR1000RRスーパースポーツバイクは、2004年からスポーツバイク愛好者を喜ばせてきました。そして、年々いくつかの改訂を経てきましたが、最新の改訂は2020年モデルで、いくつかのMotoGP技術を取り入れています。